广州地铁五号线的诞生

http://www.sina.com.cn 2010年11月19日 10:54 南都周刊
广州地铁五号线的诞生
  68岁的广州地铁总工程师陈韶章,与地铁结缘45年,参与过广州地铁多条路线的设计与建设。摄影_方谦华
广州地铁五号线的诞生
广州地铁4号线黄阁站外观远望似皇冠。 摄影_戴会锚
广州地铁五号线的诞生
2008年6月,广州地铁5号线的地下施工现场颇为壮观。 摄影_方谦华
广州地铁五号线的诞生
由于人流量大、受众面广,地铁广告是地铁公司的一个重要收入来源。

  一条地铁线的诞生

  广州地铁五号线有一个花名叫“富贵线”,因为它横穿的广州中心区城区,包括东山、珠江新城均是“矜贵”的高档楼盘聚集地。它的诞生,颇有些曲折故事:曾因沿线钉子户不拆迁而修改路线,因居民反对而调整地铁站出入口。而这,其实也见证了广州的包容与人性化。

  南都周刊记者_石宴瑜 广州报道

  广州地铁五号线,生于2009年12月28日,摩羯座,星座特征:能吃苦,抗折腾。

  五号线,还有一个花名叫“富贵线”,这个名号因楼市而得。它横穿的广州中心区城区,包括东山、珠江新城均是“矜贵”的高档楼盘聚集地,因而得以与一号线并驾齐驱成为横贯广州东西两翼最重要的黄金线路,承担了缓解城市中心区地面交通压力的任务。

  在广州市政府的规划里,广州地铁五号线就是承载着“东进、西联、中调”使命。作为政府承诺亚运前开通的一条线,五号线32公里的首通段投资概算达152亿元,而这个承诺有千斤重,对于广州地铁人就意味着,只能成功,不能失败,咬紧牙关也要交出一份合格的出生报告。

  不完美的遗憾

  任何一条地铁线路的建设,拆迁是第一头拦路虎。那就谈吧,反正大家都把条件开出来,“从唔岩倾到岩”(从意见不合谈到意见一致)。广州地铁建设总部负责五号线的工程师小黄说,五号线是广州建地铁以来拆迁最艰难的一条线,从2003年下半年征地拆迁开始,直到2008年7月才把最后一栋楼拆下来,光拆楼就耗了5年。这5年里,光跟沿线住户的谈判就超过上万次。

  位于区庄站旁边一栋8层的某单位宿舍成为这里的最牛钉子户,要求的补偿条件地铁方终究无法满足,最后地铁决定保持现状,修改车站建设方案。

  区庄站是五号线和六号线的换乘车站,得解决客流、管理设备空间的问题,又是跨度很大、多层的地下车站。为了避开这栋楼,原来设计图中方正的区庄地铁车站,最终变成了不规则形状,设计人员为此上百次研究更改方案,在极其有限的空间里,尽最大努力去实现车站功能。

  也许一般人很难想象,在这样狭窄的丁字路口,如何完成一个结构那么复杂的换乘车站。地铁施工采用暗挖方法,用大洞变小洞的方法分成12步施工,就像蚂蚁搬家一样一个个慢慢掏小洞。广州地铁总公司建设总部项目经理陈昊说,“我们无法完全地远离那栋楼,我们明挖站厅的围护结构桩,与楼的最小间距只有一米五,在施工明挖站厅的过程中,如何确保安全是控制的一个重难点。”

  而五号线和六号线因此有了6米的高差。倘若宿舍楼能够拆迁,就可以顺利修建自动扶梯,“这个车站就完美了。”广州地铁总公司总工程师陈韶章对此很是遗憾,“现在,乘客只能使用楼梯换乘了。”

  直到五号线通车,那栋宿舍楼依然屹立不倒。

  后补的动物园站

  很多人都不知道,在原来的规划中并没有动物园站。2004年,在五号线的站位方案公布之后,根据市民意见又增加了这个车站。据估算,增加动物园站,除了线路长度要延长675米,投资增加近3亿元之外,更重要的是,地铁建设者将面临技术设计和施工方面的巨大难题。

  从五号线线路图上可以看出,杨箕至动物园之间这段线路的兜转,可以说是画出了一个大大的圆弧形状。在实际路面,就是隧道在进入梅花路与东风东路交叉口附近,突然来了个急转弯。陈韶章回忆,本来五号线不经过动物园,可以直接从区庄插到杨箕,“这条动物园站的轴线就比杨箕车站还要东一点,这样线路往东去又兜回来再去,就出现了一个小半径。”

  为了解决这个设计的难题,广州地铁设计院在设计上优化了线形,使它能够实施,在线路的进站端和出站端,都采取了一个206米的小半径。正常情况下,线路的设计要求曲线半径一般在350米左右,做到206米,在全国尚属首例。而即使这个曲线半径最小到了206米,施工难度依然相当大,就好比开着辆大货车在一个胡同里面拐弯。

  设计难度的增加必然带来施工难度的增加,广州地铁必须设计、建设一个左右线重叠的车站,暗挖的站台隧道,正常一般是9米左右的洞径,由于隧道重叠,就变成了高达17米的大开挖断面,经过近三年时间的精心施工,布局特殊的动物园站最终成型。

  广州地铁设计院院长徐明杰总结说:“在一个特殊的地理位置,那么狭窄的一个空间建成这种站型,应该说是因地制宜的,是适应性很好的一个车站和一条线路。”

  改来改去的出入口

  一条地铁线路的诞生受到许多因素的影响。陈韶章说。政府从长远来讲要考虑到发展,必须有一定数量的规划引导支持规划图的实现,而老百姓则希望地铁线能够解决眼前的交通问题,必须找到这两者的平衡点。

  跟商家欢天喜地盼着直通地铁出入口不同,原来不是所有广州市民,都欢迎地铁在自家门口过。五号线也因此重演了此前几条线路的悲剧命运:地面业主不愿意借地给地铁做站口。

  本着方便市民出行的原则,地铁站一般在马路两侧都要设有至少两个出入口,比如区庄站,最开始站口设计在紧挨农林下路小学的位置,越秀区教育局同意了,可要接送孩子的学生家长们反对。接着的方案提出向北或往南调,因为都在学校范围内再次碰钉子。最后出入口改在犀牛路口上,依然有人有意见,嫌站口和学校隔了马路,小孩上学不安全。不过,这次已经是最后的选择了,难不成要取消这个站口吗?当然不行。

  地铁站口的命名也有争议的声音。本来车站起名按照广州地名委的首选原则是采用地名,然而名扬海内外的花园酒店因为过于著名,被线路设计人员初步拿来命名地铁站。但当“花园酒店站”被列入讨论时,有人提出,企业今后可能会随经营变化而改名,而且以花园酒店命名,是不是也可以用世贸大厦或者白云宾馆命名呢?结果还是首选原则闪亮登场,尽管地铁口就开在花园酒店门前,站名最终定名为“淘金坑”,简称“淘金”。

  每条地铁线的出生都历经波折,这不影响在广州生活了一辈子的陈韶章依然热爱这个城市,“广州的特点一是包容性,一是低调,不喜欢被关注,就低头做事情。”他觉得广州的地铁也别有魅力,“广州地铁有两点特别明显,一个是务实,一个是人性化。还有一点,广州地铁从设备到整个布局都追求实用可靠,很注意细节,这些细节问题,我估计在国内很多城市很难做到,不信你看国内很多城市的地铁也很先进,但也许就是在一个栏杆上的细节比不上广州。”

  地铁问答

  灰猫爪问:当你成功挤上地铁时心情如何?当你成功挤下地铁时心情如何?当你意外被挤出地铁时心情如何?

  广州二号线乘客答:三个叹词可以表达,分别是“哦也”、“哎呦喂....。。”、“啊!啊!”。

  大苏不靠谱问:地铁车站工作人员的制服为什么一定要搞得像军队一样,工商税务也是这样,城管也是这样,他们不觉得这样很土吗?换成戴个鸭舌帽,穿上红马甲就OK了呀,能平民化一点么?非得穿上那玩意才觉得有范儿么?

  地铁公司前员工答:制服最重要的功能一是统一,二是区别和隔绝,谢谢。

  休蒙问:地铁的哪个车厢,哪个位置最安全?

  广州地铁总工程师陈韶章答:地铁跟飞机不一样,这个没有分别。

  丹媚妹问:为什么地铁里的椅子是全连起来的不能做成单人的?还有,为什么是凉凉滑滑的?地铁速度那么快,想坐在上面眯眼休息一下都会晃来晃去。

  南车集团某员工答:不做更多单人椅是为了节省空间,以便容纳更多人。广州地铁的座椅是不锈钢的,有凉滑感不是为了让你回忆小时滑滑梯的感觉,也不是为了防止摩擦你的裤子,而是方便清洁、降低维护成本。

  转发o收藏o评论问:地铁不是都只往一个方向开的吗?那到终点站的时候怎么样回到始发站?

  地铁资深乘客答:别逗了,你下次坐地铁的时候再仔细感受下,地铁向来是双向运行的,它是从一个站开到另一个站的。

  凌渊老豆问:为什么广州地铁里几乎找不到卫生间?

  陈韶章答:广州地铁站一号线、二号线线路都是18公里,不到半小时坐完全程,按照香港经验,可以不设厕所,但是随着线网建成,这个问题是要考虑要解决的,原则上在地面有公厕的就在地面上设置,举例来讲,香港九龙塘车站,地铁里是没有厕所的,但到了地面后,就在现在东铁的车站设有厕所,这样可以结合起来使用。

  休蒙问:街头艺人可不可以在通往地铁的通道上表演?他们才华有了舞台,也让候车的人有个好心情。

  地铁站务员答:抱歉,在这点上,国内地铁暂时还是不允许的,主要是出于安全考虑,毕竟,地铁首先还是运输人的工具。

  金桔酸梅汤问:建地铁是为了方便老百姓,还是为了方便某些地产商?

  某地铁员工家属答:想太多啦,什么时候“某些地产商”被划到百姓对立面的?

  阿毛问:中国的处级以上干部,有坐地铁上班的么?请回答。

  网友“纪检干部在行动”答:你愿意相信有的话,就肯定有。

  Han8513问:在地铁上很无聊,要怎么解决啊?站内图书馆有没有可行性?

  广州地铁陈小甲答:地铁的当务之急是提高运输力,不是让人在站内停留更久而是让人流动得更快。真要设置站内图书馆的话,得再进行可行性研究。

  山花问:广州地铁有些出口无遮盖,落雨时看见老人家在手扶梯上忙撑伞好危险,难道不可以安装透明雨篷吗?

  陈韶章答:地铁出口原则上是要搞雨篷,一个还要看出口具不具备空间条件,另一个有些还是要服从城市景观设计的格局,保持和谐,希望老百姓也可以谅解。

  花花菜问:广州昌岗换乘通道特别长,有个阿伯走着走着突然喊起来,这个设计要打箩柚(打屁股)!

  陈韶章答:昌岗路是海珠区主要的交通枢纽,如果我们采取旧城改造的方式交通中断,海珠区受不了。这是第一个考虑。所以搞成L形换乘,避免把这个大十字路口中断。第二,在昌岗站的东边广医门口有个大的排水涵,这个很难改造,暴雨地区遇到大的排水涵基本上很难动,逼着我们设计成L形,其实这个站,年轻人可以到站尾换乘,老人可以到站厅然后再下去,都有扶梯。也请市民理解,在线网增加的情况下,零换乘是做不到的。像大阪地铁的梅田站,是8条线路交强,换乘差不多要走800米。

  地下商圈,在光明与黯淡间徘徊

  地铁建设的成本巨大到必须由地方政府主导先行投入,巨大的投资从全世界看,通过地铁运营收回投资成本,几乎都是不可能的任务。为了赢利,内地地铁运营机构们都在车票以外的商业资源上想办法。不过,无论是投资人还是经营方,这么些年来,没少给学费。

  南都周刊记者_炫风

  11月的第一个周五,地铁站厅的零食店里,店员陈敬辉看着人群紧挨着,挨贴着在店铺门前蠕动。尽管门外摩肩接踵,但人们匆忙地流动着,进店买零食的顾客寥寥无几。“看到了?都在赶着往前挤。人多未必好生意,甚至会阻碍你做生意。”22岁的陈对记者说。

  对于那些在广州地铁站厅经营的商铺来说,这可能是生意最好的一周,也可能是生意最差的一周。11月1日至5日,广州实行免费公交,地铁的乘客运送量创下日运784万人次的最高纪录——不过,人们在地铁站里拥挤着,便未必有闲暇买东西,尤其是那些他们需要花时间的商品。

  在商业里,人流量是铺面租金高低决定性因素之一,但到了地铁里却不能片面衡量,否则商铺会陷入“旺丁不旺财”的困局。

  在各地政府主导地铁运营,庞大的负债投入的情况下,如何减亏,甚至赢利成为了政府、建设运营方到市民共同关心的话题,而地铁站点里的商业,成为了这些减亏运动中的一大角色——不过,无论是投资人还是经营方,这么些年来,没少给学费。

  一切为了扭亏

  对于大举挖地的城市来说,地铁建设的成本如此巨大,巨大到必须由地方政府主导先行投入。据统计,上海既有加未来的轨道交通网络的总耗资接近4500亿元,其中除了地方政府投入40%以上的资本金,其余资金要通过银行贷款、发行债养分等方式筹措。如今,为了建成世界首屈一指的轨道网线,上海地铁贷款利息每年就要数十亿元。

  在广州,地铁每条新线的建造费用都由政府投资,深圳的地铁则是政府投入占四成到七成不等。巨大的投资从全世界看,通过地铁运营收回投资成本,几乎都是不可能的任务。

  三年前,广州地铁方面就已经坦言,“目前广州地铁所谓的赢利,是把建设成本剔除,只计算运营成本(包括电费、维修、人工、管理、相关税费等),在与票价收入、多种经营打包相冲抵后的盈余,赢利并不足以偿还利息。”

  地铁运营机构们可以在车票、房地产、广告、通信、商贸和旅业等方面想办法营利。不过,出于公共交通的定价考虑,车票的收入空间有限。北京为了尽量把人流引向地下,地铁票价长年定为固定2元,车票收入对前期的建设投入来说可算微不足道。

  为了赢利,内地地铁运营机构们都在车票以外的商业资源上想办法。据南京地铁方面称,在试运营的第一年间,除了票务收入以外,地铁内商铺、银行的收入也超过了1000万元,成为其第一年盈余2000多万元的重要部分。不过,论到地铁站厅里的商铺谁做得最好,近年来最受中国内地地铁欢迎的标杆,还是香港地铁。

  香港地铁公司以“地铁+房地产”的经营模式起家,成为地球上唯一一家真正赢利的地铁公司。30年来,为了通过轨道交通扩张市镇,港铁优先从政府手中获得地块,遵从政府的统一规划延伸地铁,并开发房地产,于是一片片新市镇和地铁商物业沿着地铁崛起,港铁也在房地产运作里获利。

  “地铁+房地产”是备受各地方政府欢迎的模式,尤其在投融资方面。南京地铁从2号线开始就确立了“以土地支持地铁建设”,如今南京地铁方面也拥有了近万亩的土地储备。深圳市更是直接邀请港铁来做房地产:4号线二期采用由港铁投资,深圳市政府把沿途的土地开发权交给港铁,以后利益均分。

  “港铁模式”的另一方面,是其地铁运营的能力—因为服务好、效率高,地铁吸引了更多的乘客,而通过有效的运作,地铁商业也得到了蓬勃发展。香港地铁沿线有超过480家的商店,里面有银行,大家到了香港就知道每一个地铁站有一个恒生银行。地铁商圈还会不定期搞一些活动,尤其假期里面,办亲子活动,有时候是亲子绘画活动,有时候办比赛,来吸引人家,让人家觉得地铁是人们生活的一部分,地铁融入他们生活的一部分。

  一方面,港铁运营成本大大低于内地同行业水平,在创造利润的方面,香港地铁商铺的整体产权、管理权都由港铁统一拥有,常年“只租不售”,带来了滚滚的财富。在中国内地,港铁已开始直接“承包”起各地方地铁的经营权。在杭州,香港铁路有限公司出资22亿元,获得杭州地铁1号线25年的经营权;在北京,港铁参与了地铁4号线的投资和经营。

  泡沫在前,实战在后

  在广州,地铁商铺向香港学习的目标非常明确:“借鉴香港地铁的开发模式,来解决地铁连年亏损的难题。”世纪相交,广州地铁1、2号线投入运营,经过一轮轮造势,尤其对香港地铁商业模式的信心,两年间所有的站台站亭商铺都被租出,商户们签约非常踊跃,一签就是5年。

  不过,商家们很快就开始发现地铁商业的特殊。还没有到租约期满的2004年,广州地铁内某个连锁药店由于连续亏损,不得不提前解约;另一家连锁药店在1号线沿线的16家分店也全部关门。

  类似的故事还在深圳等地上演。2005年,深圳地铁把地铁商铺交由某中介统一招租,并在深圳、广州等地高调举行招商会,一时间投资者如云。不过好景不长,去年,媒体就报道地铁站点以及地铁延伸商城里出现很多空铺的景象。有的被采访商家坦言:“这里的人气是很旺盛,但都是匆匆过客,基本不停留。”

  有的城市,其地铁商业的零落是因为行政干预。过去,北京地铁站点的书报摊点是其商业最重要的元素,一度作为“文化商业”的标杆为各地地铁所效仿,但今年初,北京地铁运营公司以“为保证乘客安全”为由停止了站台内的报刊销售。在上海,在迎世博改造,以及奥运期间等时期,很多地铁商铺也被动停业了一个月以上。

  按照地铁站厅商铺的经营特点,地铁主要是为了解决交通问题,而不是解决人们的日常采购,日用小商品、快餐、报刊、水果等可能卖得很好,但利润不高。而服装之类利润高的商品在地铁商铺的销售中并无乐观表现。一些高价值和高利润的商品,消费者购买起来肯定有个决定时间,不会像报纸那样说买就买。显然,地铁里逗留的时间不能满足这种购买需求。如果要开发大规模的地铁商铺,选址只能根据城市商圈来定,而非一味“仰仗”地铁。

  根据北京零点调查与美国的莱斯大学贝克国家政策研究所的共同调查,地铁中的消费者是“高频乘客”,尽管购买力不菲,但地铁的快节奏使他们与需要时间挑选的商品之间几乎绝缘,譬如化妆品和时尚用品。

  即使是地铁站厅延伸的各类地铁商城,在各地也遇到了经营的挑战。一方面,商家把出入地铁的消费者形容为时尚活泼的购物达人,另一方面,各地由地铁运营机构主导投资、大张旗鼓建起的地下商城,若不是邻近传统的商圈,都曾不约而同地陷入“旺丁不旺财”的怪圈——用一个被采访的深圳商户的话来说:“地铁商城没有逛街的环境,给不了购物的心情,而且因为其店铺很小,本身地下就比较压抑,没有地面商场的那种空间感与视觉享受。”

  为了扭转局面,几年以来,北京、上海、广州等地的地铁商铺租逐渐开始了洗牌。目前,上海、广州地铁的站厅商铺们都已经被便利店、书包店、速食店、银行等业态的客户占据。另外一些别出心裁的商家,譬如某连锁洗衣店,在地铁各站内租铺、布点、展示,搞起了“形象工程”,为地面上的150多家连锁店做起了广告。

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