海南“堵城”如何破局 转变交通模式发展公交

http://www.sina.com.cn 2011年03月08日 10:20 海南日报
海南“堵城”如何破局 转变交通模式发展公交
没有一整套系统的管理办法,不可能根治交通拥堵之顽症。 记者 宋国强摄
海南“堵城”如何破局 转变交通模式发展公交
“堵城”成为许多城市无可奈何的别称。图为拥堵的海口海秀东路。记者 李英挺 摄

  毫无疑问,治堵是年度“热词”之一。今年省两会期间,政协海南省五届四次会议共收到委员提案500多件,其中关于交通治堵的提案就有30余件。在提案中,委员们呼吁,要彻底摈弃轻视科学依据、用行政手段搞道路建设的常规,重视科学、理性、前瞻的交通战略规划,城市才能真正治好“城市交通病”,走出“车路挤兑”的怪圈。

  “黑夜给了我黑色的眼睛,我却用它来翻白眼。”一位网民在回答目前海口交通状况的调查时,如此调侃。其实,不惟海口,在国内不少大城市,“路越修越多,车却越来越堵”这一城市公共交通悖论,已发展成为严重磨损社会运行效率的“现代城市病”之一。

  城市交通战略的缺失、中心城区土地的野蛮开发、公交系统的严重滞后、道路资源的低效率配置,正是“城市交通病”的病因所在。今年省两会期间,政协委员们热议道路交通拥堵问题,他们呼吁,不彻底摈弃轻视科学依据、用行政手段搞道路建设的常规,不重视科学、理性、前瞻的交通战略规划,城市将永远走不出“车路挤兑”的怪圈。

  汽车围城 20万辆机动车挤占老城区

  省政协委员廖晖认为,海口交通拥堵之顽疾,非一年两年所积累,亦非一策两策能见效,没有一整套系统的管理办法,不可能根治。

  而在一些交通规划学者眼中,当前海口商业和居住集中的道路结构,是加剧拥堵的主因。拥堵堵在路线规划不科学,这本身也是对管理者施政能力的一种考验。

  据统计,海口目前拥有机动车36万余辆,每天从周边市县进城10万余辆,加上过海汽车5000辆,每天差不多有50万余辆机动车行驶在海口的马路上。

  那么道路情况如何?海口老城区36平方公里,却聚集85%以上的就业岗位和20余万辆机动车,相当于1/64城市面积的老城区承载着翻倍增长的交通流量,人口稠密、车辆密度大,交通疏导压力沉重。

  同时,在道路设施建设中问题不少。有的路口,要么不给掉头车留口,让其跟左转车辆等候绿灯,要么就专留路面掉头,让直行、左转、右转的多路车齐挤仅有的两股道,你争我抢。有些路口的红灯不随车流高峰调整,红绿均等,那厢无车通行,这边却排起长龙。

  交通管理措施有时候相互打架,按下葫芦起了瓢,今天这里封了,明天那里堵了。头痛医头、脚痛医脚。繁华地段收了高额停车费,停车场有空位了,周边地段路边就全是车,还有不少车在路上转悠着找车位,路更堵了。

  公共建设 “以车为本”路越修越堵

  事实上,长时间以来,我们的交通需求是“以车为本”的。“龙昆南的马路宽得能停飞机,新修的路像一条条车河,行人得小跑着才能过马路,孩子和老人非常危险,自行车和人行道上停满了小汽车!”作为从文昌出去的美国道路规划专家,吴里里对海口的交通感到困惑,“无论是修建道路,还是交通执法,太为小汽车考虑,忽略了行人和自行车的需求,而公交十分拥挤,使大家出行很不舒适。”

  “以车为本”的城市建设导致当前步行、自行车出行环境日益恶化。“不开车的人享受不到公共建设的好处”,逼迫更多人陷入“越堵越买、越买越堵”的恶性循环。调查显示,海口自行车出行比例由2005年的30%如今降到不足5%,5公里内的出行中小汽车比例超过40%,受访者对自行车出行环境不满意率达38%。

  权威数字表明,近十年来,中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为15%。而这一投资比例只有长期维持在50%以上,才能够确保城市公交系统的顺畅运转。这就解释了为何各地政府大规模修建道路,全国667个城市却仍有三分之二在高峰时段出现拥堵。

  此外,城市规划和建设的单中心,似乎也在“鼓励开车”。省政协委员丁竹说,海口现在是一个单中心的城市,目前中心组团的地价高、人口密集、车辆拥挤,这是传统的城市病所致。

  “头疼医头”“治堵”成为年度“热词”

  今年,政协海南省五届四次会议共收到委员提案500多件,其中关于交通治堵的提案就有30余件。治堵,成为年度“热词”之一。

  针对海口最近出台的治堵方案,廖晖委员认为,拥堵是交通问题,但从源头上说是城市问题,规划先行是统筹解决交通的根本。

  廖晖举例说,国贸、府城都是出名的“肠梗阻”地方,出行不畅的实质就是规划不足。当我们规划一个住宅小区时,如果不能充分考虑小区配套的教育、医疗、商业、娱乐、文化、体育等公共设施,问题就会成堆出现。

  公交优先,是治堵的另一剂药,问题的关键是规划管理不科学。“目前海口的公共交通存在网络不健全、线路不优化、乘坐不快捷等问题,让人‘想说爱你不容易’。”省政协委员代红提出,大力发展公交系统才能根本改善海口交通,并在短期内见效。

  “单双号限行、限制外地车进城、上车牌摇号,这些措施都是权宜之计,没有什么管理智慧可言,实际上暴露了城市交通管理的短视和单一。”一些代表委员认为,合理的公共交通规划和管理,能让人感受到方便快捷,有车族才会自愿减少驾车。

  省政协委员詹长智提出,北欧的城市人均汽车拥有量大大高于中国,但是城市不堵车,一个重要的原因就是汽车只是周末一家人到郊区度假的工具,平时都用公共交通。但是这里有一个很重要的问题,就是政府的官员必须作出榜样,北欧不少政府官员如部长,包括首相上班都是骑单车,国王还坐公共交通工具去上班。

  “堵城”破局 转变模式发展公交科学管理

  10年间,人口增加了两倍,汽车增加了10倍,海口在享受房地产和汽车工业带来的荣耀后,不得不独自消化它们带来的苦果。说到底,交通拥堵的“病根”,还在城市规划问题和人口日益膨胀的现状。

  海南省建设项目规划设计研究院交通工程研究中心主任栗生认为,应该转变城市发展模式,优化城市空间结构调整和功能布局,实现多中心和“职住平衡”,避免潮汐式交通和早晚高峰的严重拥堵。丁竹委员说,为了解决这个问题,海口市政府从2006年开始就在大力打造长流组团和江东组团,很多基础设施也都在建设,随着道路网骨干的拉开,居民会逐步向长流和江东这两个组团分散,把车流也往城市的外围吸引,今后长流组团和江东组团都会形成一个城市的副中心的规模和强度,有助于缓解城市病问题。

  省政协委员施耀忠表示,全国很多城市都在实施优先发展公共交通政策,北京治理交通拥堵的措施很大一部分就是把北京市打造成公交城市。他建议做好四个优先措施,一是财政和投入优先;二是用地优先;三是路权优先,道路使用公交要保持优先;四是信号优先,信号的配置优先。

  不少委员认为,在通过提高交通管理水平来缓解交通拥堵方面,仍有潜力可挖。城市交通管理应从短项目、粗放式、单一部门的管理,升级为动态性、精细化、智能化的多部门协作。

  在今年的省两会上,省政协委员王毅武直言海口交通问题的关键不是车太多,也不是路太窄,而是在管理方面存在着不足。王毅武说:“其实,海口的交通拥堵与内地一些大城市相比,并不很严重。但是,与海口的实际情况相对而言,可以说是很严重的。问题的关键在管理方面存在着一系列的不足。”

  在交通管理上,省政协委员叶英萍认为治而禁、禁而又放的交通管治,不仅严重损害了法制的威信,还会使市民对政府的行政行为能力产生怀疑。

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