本报记者 李振 深圳报道

  导读

  面对土地、水资源、人口与环境等“四个难以为继”的困境,优先发展公共交通,鼓励集约高效和绿色低碳出行是深圳交通发展的必然选择。

  赵明举2014年来深圳前,在老家周口开出租车。

  “深圳的路虽然比周口的宽,但堵起车来真要命。”赵明举在采访中不止一次对21世纪经济报道记者抱怨。

  赵明举讲的是实话。作为一座超大型城市,在这个建设用地不足1000平方公里的狭小地域内,竟然塞进了超过2000万人口与328万辆汽车。

  赵明举来深圳的第二年,深圳每公里道路上的车辆密度早已突破510辆,居全国之冠,将国际上每公里270辆车的警戒值远远抛在后面。

  改革开放的40年间,深圳从一个边陲小镇倏忽间膨胀为一座超大型城市,在创造世界工业化、城市化和现代化发展史上奇迹的同时,也较早遇到了成长瓶颈:土地空间和能源资源愈显紧张,人口、车辆的极速增长,生态环境承载力的刚性约束提前到来。

  该如何让超2000万人口与328万辆汽车在这座城市和谐共处?

  “堵城”摘帽后

  高德地图曾联合交通运输部规划研究院,基于地图导航用户数据发布了一份中国“十大堵城”排行榜,2014年以前,深圳久居中国主要城市拥堵指数排行榜前五名,2014年以后,深圳开始逐渐跌出前十名。

  赵明举对这个拥堵指数感触尤为深刻,他粗略估计:2014年刚来深圳时,在拥堵路段半小时的路程有80%的概率会超出一小时,尤其是在罗湖,被深圳的哥称为“停车场”。

  同样,一份2016年上半年深圳交警局公布的数据显示,深圳全天拥堵在道路上的时间达3小时,平均增加54分钟,最拥堵区域高峰出行时间已是低峰出行时间的9倍。

  2014年后,深圳的交通拥堵状况有所缓解,据高德地图于2018年4月份发布的《2018一季度中国主要城市交通分析报告》指出,深圳在2018年一季度全国城市拥堵排名居第46名,在一线城市中排名最低。

  高德相关人士对21世纪经济报道记者分析,深圳已逐步退出“堵城”之列,这从侧面说明了深圳治堵措施的显著成效。“但即便如此,深圳的拥堵延时指数依然高达1.698,即高峰出行时间是畅通状态下的1.698倍。”

  “堵城”摘帽并非是深圳要解决的唯一目的,深圳市政协委员、深圳职业技术学院副教授王雪考虑得则更为长远。

  据广东省统计局发布的数据显示,深圳2017年净增常住人口61.99万人。除了人口,汽车也在迅猛增加:深圳交警部门给出的数据显示,2007年深圳小汽车保有量突破100万辆,2012年突破200万辆,2016年突破300万辆。

  “在人口和小汽车持续增长、交通环境问题日益突出现状下,深圳如何能成为宜居城市?”在王雪看来,交通的本质并不是解决“车”是否拥堵,而是为了让“人”更加舒适地出行。

  深圳市城市交通规划设计研究中心城市交通研究院院长邵源也对21世纪经济报道记者说,深圳已经从治堵转变为提升出行品质。

  “深圳的城市发展已经进入存量规划时代,人们对出行效率、品质、环境、安全等多样化的诉求越来越凸显。”他认为,面对土地、水资源、人口与环境等“四个难以为继”的困境,优先发展公共交通,鼓励集约高效和绿色低碳出行是深圳交通发展的必然选择。

  “公交都市”战略

  但即便现有328万辆汽车全部上路,按照平均乘坐1.5人计算,也仅能够解决492万人口的出行问题,剩下的1500万左右人口该如何解决?

  王雪认为,答案必须是公共交通。她对21世纪经济报道记者介绍,深圳在解决城市交通问题上,有借鉴香港的模式。“香港的公共交通系统包括公共巴士电车、铁路和轮渡,组成了四通八达的交通网,每天有超过1260万人次的交通工具使用者中,90%是通过公共交通工具解决出行问题。”

  深圳与香港的情况类似,无论是单位建设用地的管理人口、机动化出行次数,还是汽车保有量均位居全国前列,是世界范围内超过密度、超大城市的典型代表。

  据邵源介绍,深圳早期属于组团城市,职住都集中在某一区域,但随着深圳大量土地开发、产业升级而经济活力提升,职住跨区成为常态,城市的交通拥堵压力迅速提升。“整个交通运行速度都在下降,从原本高峰期的30公里每小时下降到25公里左右,交通拥堵程度明显提高了。”他说。

  为此,深圳于2012年发布《深圳市城市交通白皮书》,确立了“公交都市”、“需求调控”和“品质交通”的策略。深圳成为当时国内第一个提出建设公交都市的城市,开始对小汽车进行调控,更加关注人的出行品质与环境。

  正是基于“公交都市”战略,深圳构筑了以轨道为主体,多种交通方式一体化衔接的公共交通体系,支撑了城市高效运转。

  目前,深圳全市公交站点已实现800米半径内100%覆盖率,公交专用道建设规模达1000公里以上,地铁运营里程284公里,公共交通机动化分担率达到55.2%。

  尤其值得注意的是,深圳在坚持践行公共交通优先理念时,提出了低碳交通发展方式。深圳市公共交通管理局调研员俞力介绍,深圳全市已累计推广新能源汽车超过12万辆,其中包括1.6万辆纯电动公交车、1.3万辆纯电动出租车、4.9万辆新能源私家车,成为全球纯电动出租车规模最大城市和全国首个实现公交全面纯电动化的城市。

  海梁科技创始人胡剑平曾任深圳巴士集团党委书记、董事长,亲身经历并推动了深圳的公交电动化。

  他对21世纪经济报道记者分析,“深圳一辆纯电动公交车日均营运里程为174.4公里,较传统柴油大巴节能72.9%。由此推算,深圳每年可少烧燃油34.5万吨,减排二氧化硫等污染物431.6吨。”

  打造智能交通

  此前2月份,深圳市获批成为国家可持续发展议程创新示范区。一同获批的还有太原和桂林两座城市。

  国务院批复意见提出,“同意深圳市以创新引领超大型城市可持续发展为主题”。这在观察人士看来,深圳作为其中唯一的超大型城市,其责任即是探索解决“大城市病”问题。

  顾名思义,深圳正在遭遇的环境污染、交通拥堵等均是“大城市病”的重点病征。而仅靠“公交都市”战略,已很难解决深圳当前的交通问题。

  发展城市智能交通系统是应对之一。西南交通大学教授霍娅敏认为,“智能交通可以有效地提升车辆的使用效率、减少拥堵,这些都是降低车辆碳排放的重要途径。”

  随着大数据和互联网技术的提高,深圳交委提出构建“全息感知、信息共享、精明调控、全程评估”的交通大数据平台,为一系列城市交通拥堵治理、环境品质提升的政策与规划提供多视角、多层次的量化分析工具。

  以深圳制订限行限购和路内收费提车方案为例,交通大数据平台对决策实施后对深圳运行车速提升效果和温室气体减排效果进行了评估。事实证明,相比实施前,深圳路边违章停车规模显著降低,交通拥堵明显好转,工作日晚高峰平均提速3.2公里每小时,提升了13%,减少交通排放约22%。

  而被誉为智慧交通“大脑中枢”的在线仿真技术,更是成为深圳交委的分析工具之一。该技术实现大规模路网下的秒级计算和模拟,利用手机数据、卡口数据、导航数据等大数据分析人们的出行起讫点分布、出行路径、关键道路车速与流量等信息,实现了对现在和未来1小时内的道路交通运行状况和变化趋势的全面掌握。

  邵源将“在线仿真系统”之于交通的作用比喻为打仗前的沙盘推演。“根据平时实时收集的大数据对现实交通状况进行模拟,当现实中出了车祸或堵车状况后,可以在仿真系统中输入事故点,仿真系统会模拟出10~30分钟内哪些相关路段会堵塞,从而可以及早作出预判,为即将要堵车的路段提供解决方案。”他说。

  该技术已经在深圳新洲路落地应用,帮助交通管理部门提供了丰富的交通决策支撑信息。同时,市民可以依托该技术通过网络、手机以及和电台互动的方式,准确掌握深圳的整个交通动态,合理选择出行方式,找到最优出行路径。

  不过,依托大数据诞生的智慧出行,尚未根本解决拥堵的问题,深圳的探索还将继续。