【微博】纽约:废弃铁路变身“高架公园”(图)

http://www.sina.com.cn 2011年06月21日 11:14 华夏地理杂志
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高架公园
【微博】纽约:废弃铁路变身“高架公园”(图)
  高架公园于2009年6月对外开放,随后成为纽约最受欢迎的旅游景点之一,而且,不光有说英语的游客,说德语和日语的游客也不在少数。
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纽约高架公园

  撰文:保罗· 戈德伯格 PAUL GOLDBERGER

  摄影:戴安娜· 库克 DIANE COOK 莱恩· 延谢尔 LEN JENSHEL

  翻译:陈昊

  一条废弃铁路摇身变成悬在半空的“高架公园”。公园南端的浓密植被与古老钢铁结构和都市景观形成强烈对比。右侧的纽约标准酒店是三座横跨高架铁路的建筑之一。

  第十大道上方,建筑设计师们打造出高架公园的焦点景观之一。经他们设计,普通天桥变成令人耳目一新的都市竞技场,木质看台向下延伸至车流上方打开的天窗。面对如此美景,恐怕只有热吻中的恋人才会视而不见。

  未经修缮的高架铁路北线向西延伸,贴近哈得孙河。CSX运输公司仍然把持这一路段的所有权,但“高架之友”联盟希望有朝一日这里也能纳入公园。如果能够实现,这名联盟成员与她的伴侣在国庆日观赏到的美景将可被更多纽约人领略。

  人们通常把公园视为大城市里的隐遁圣地、钢筋水泥海洋中的绿洲。走近曼哈顿西南部切尔西地区的高架公园,映入眼帘的却是与普通意义上的都市公园截然相反的景象——粗砺沉重的黑色钢结构支撑起火车轨道,往日里,运货火车便从这铁轨上驶入工厂和仓库。起码从远处看来,这光景更像是座遭遗弃的废墟,而不是什么都市绿洲。

  直到不久以前,高架公园确实是座废墟,而且衰朽程度每天都在增加,它的诸多邻居,包括20世纪90年代执政的纽约市长鲁道夫· 朱利亚尼,都迫不及待要将其拆除。朱利亚尼政府意识到切尔西正逐渐蜕变为一个被画廊、餐饮业和阁楼式公寓占据的社区,因此把剩下的那部分高架铁路(由甘斯沃尔特街延伸至第三十四街长度为2公里的路段,南部的另外一段已于数年前拆除)视为不堪入目的负担。他们确信,必须把这般风貌的城市遗留物移除,才能实现该区域的全面发展。

  哪届政府官员也没有错得这么离谱过。朱利亚尼政府企图拆除高架铁路之事将近十年后,这里成为纽约乃至全美国最具创意和魅力的公共空间之一。往日里支撑废弃铁轨的钢柱,如今托起一座空中花园——既是散步小道,又是城市广场,也是植物园。最南端的三分之一段从甘斯沃尔特街延至西二十街,途中横跨第十大道,这一段高架铁路于2009年夏天开放。今年春季将开放第二段,把公园延长十个街区,大约1公里的距离,到达第三十街。支持者们希望公园最终覆盖剩下的高架路段。

  行走在高架公园中,其感受不同于纽约其他任何地方。身体悬浮在离地大约8米的空中,街道上的声息近在咫尺,却又远如隔世。可以坐在精心修剪过的花草丛中,一面沐浴阳光,一面欣赏哈得孙河美景;也可沿着在老旧房屋和崭新建筑群间穿梭的路线漫步。我在高架公园中行走过数十次,它那不同于任何大街、步道和公园的观景角度,为人展现出源源不断的惊喜。高架公园令人印象深刻的一点是,由于不用过马路、等交通灯,十个街区的路程感觉上就像两个街区,很快便走完了。

  在纽约这座城市里,极少有好事轻易发生,好的设计理念假使能够实现,往往也是打了折扣的。而高架公园却是个令人欣喜的例外,这次,一个绝妙的主意不仅得到实现,甚至还达到超出大家预期的效果,这种情况在纽约可不多见。一个极为复杂的公共空间建设理念,历经设计、审批、建设施工等环节,还能保持其完整性,这在任何一座城市里都不多见,更不用说纽约了。

  该项目的设计方是来自Field Operations事务所的景观设计师詹姆斯· 科纳,以及Diller Scofidio+ Renfro建筑设计事务所,双方联手推出的设计方案在竞标中胜出,他们的对手包括扎哈· 哈迪德、史蒂文· 霍尔、景观设计师迈克尔· 范瓦尔肯堡等业界强手。

  他们的方案在高架铁路线条粗硬的工业风格和精致高雅之间找到一个平衡点。“我们把它看作一条蜿蜒铺展的长缎带,分成若干特定的章节。” 科纳告诉我,“我们想保持高架铁路原有的感觉,同时进行一些改变。”设计中包括像是从地面破土而出的光滑木凳,但也保留了许多段原始铁轨,安置在步道和景观中。科纳与荷兰景观设计师皮特· 乌多尔夫合作,推荐铺种种类繁多的植物,但以深草和芦苇为主体,因为它们能引人回想起高架铁路遭遗弃的长久岁月中茁壮生长的野花和杂草。(铁路线开通于1934年,尽管20世纪80年代时,最后一列火车还载着冷冻火鸡肉驶过,但实际上20世纪60年代之后这条线路就已经很少使用了。)

  高架铁路遭停用、无人问津的25年中,一开始,一个名叫皮特· 奥布莱兹的铁路迷花10美元从联合铁路公司手中将其买下,希望修整后重新运营。他为获得所有权打了五年的官司,最终败诉。奥布莱兹于1996年去世,但从某种意义上来说,他可以算是高架铁路保护行动的先驱。摄影师乔尔· 斯滕菲尔德也是先驱之一。在高架铁路荒废的年月里,他拍摄出一批令人惊艳的作品,照片中的铁路如绿色缎带般从工业化的都市景象中委蛇而过。这些作品得到广泛转载,在呼吁人们拯救铁路付诸公共用途的过程中发挥了重要作用。斯滕菲尔德向世人展现出,这笨重的工业产品中确实可以看到公园的影子。

  而这段往事中真正的英雄却是另外两个人,这二人于1999年在关于铁路前景的社区集会上相遇。乔舒亚· 戴维当时36岁,居住在离高架铁路中段不远的西二十一街,是一名自由撰稿人;罗伯特· 哈蒙德29岁,是个艺术家,住在铁路线南端几个街区外的格林威治村。

  “我在《纽约时报》上看到一篇报道,说高架铁路将被拆除,于是想到会不会有人来挽救它。”哈蒙德对我说,“我深爱着这座钢铁工事,它的每一颗铆钉、每一片废墟。我以为会有某个民间团体来试图保护它,并且看见它登上了一个社区董事会的议程,于是我前去探查情况,而乔舒亚就坐在我旁边。我们俩是会上唯一有意对其进行保护的人。”“铁路公司派代表展示了一些对其进行重新利用的方案,导致那些想要将其拆除的人们恼火不已。”戴维解释道,“由此引发我和罗伯特之间的对话——我们无法相信有些人竟会如此恼怒。”

  戴维和哈蒙德要求铁路公司官员带他们去高架上看一看。“我们上去之后,看到在曼哈顿的正中央,长达两公里半的铁路上野花怒放。”哈蒙德说。

  “纽约人总是梦想找到露天空地——这是蜗居人群心中的梦幻。”戴维说。

  二人惊讶于这一空间的扩展潜力,决心保护高架铁路免遭拆除。1999年秋季,他们组建起“高架之友”联盟。起先,二人并未抱有太大的野心。“我们只是想与朱利亚尼斗争,以保证高架不被拆除,”哈蒙德说,“但保护只是第一步,然后我们开始意识到,还可以用它来创造一个崭新的公共空间。”

  联盟缓慢地发展着,之后便发生2001年针对世贸中心的袭击事件。“当时我们以为没人会在意高架铁路,”哈蒙德说,“但是对世贸遗址的建设进行设计的进程使人们对城市规划和设计的热情高涨,从而为提高社会对我们方案的关注度铺平了道路。人们意识到,这是他们力所能及的一项具有积极意义的事业。”2003年,“高架之友”委托有关方面进行了一次经济可行性分析,得出的结果与朱利亚尼政府的说法相反:把高架铁路改造成公园,将有助于社区发展,而不是对其形成阻碍。不久前,巴黎东部巴士底广场附近一条废弃的铁路线被成功改造成一座长条形公园,叫做“绿荫步道”,为“高架之友”改造铁路的方案树立起有力榜样。尽管巴黎的样本无法简单地应用在纽约,但绿荫步道的存在为提高戴维和哈蒙德改革的可信度发挥了可观作用。他们开始认为自己把高架铁路变成新型公共场所的想法可能具有可行性。

  “高架之友”或许只是个草根组织,但却牢牢扎根于世界上最高端的艺术和设计群体中。2003年,该组织决定开展一场“创意竞赛”——不是正式的建筑设计竞赛,而是向所有人开放,邀请大众为高架铁路的前景献计献策。他们预期可能会有几十个纽约居民给出提议,但实际上却收到来自36个国家的720份参赛方案。

  随着纽约逐渐从“9 · 11”事件的创伤中恢复,“高架之友”也慢慢发展壮大,开始吸引具有慈善精神的年轻一代投资者和房地产商的注意,这些人实力不足以介入城市大型文化机构的建设,但也希望有所作为,高架公园可以说是为他们量身打造,这里已成为纽约最受欢迎的去处之一,同时位居少数几个获得大批40岁以下人群支持的项目之列。

  朱利亚尼的继任者迈克尔· 布隆伯格对拯救高架铁路持赞成态度,使得该项目颇受裨益。亿万富翁布隆伯格长期以来一直为城市文化机构的建设慷慨解囊,他也同样对高架公园项目伸出援手。市政府与“高架之友”达成协议,与其合力设计与建设未来的新公园。前两个阶段的建设预计耗资1.53亿美元,市政府拿出1.122亿,同时又从国家和州级基金中拨出2140万。“高架之友”同意筹集1940万美元,同时在公园开放后负担大部分运营经费。

  2005年,城市规划专员阿曼达· 伯登为该区精心打造了分区规划,为正在崛起的新建筑设定规范。规划到位之后,周边地区已经成为纽约最热门的区域之一。兴起的建筑中包括诸多知名建筑师的作品,比如弗兰克· 盖里设计的IAC网络公司总部大楼。2006年春,施工队从高架上移除第一截铁轨,相当于动工仪式,之后建设工作便逐步展开。

  高架公园于2009年6月对外开放,随后成为纽约最受欢迎的旅游景点之一,而且,不光有说英语的游客,说德语和日语的游客也不在少数。但这里仍然是一派社区公园的风貌。去年一个阳光明媚的秋日,我和哈蒙德沿着高架铁路散步,看见其中一段被设计师定为日光浴场的园区中人满为患,里面既有散步的外地游客,也有把这里当成自家海滩的当地人。

  詹姆斯· 科纳喜欢把包括日光浴场在内的一些区域称作高架公园的“章节”。第一段高架铁路中的章节更多,因为这段铁路起承转合,如隧道般从三座不同建筑下方穿过,然后重新浮出地面,向人们展现市中心的天际线或哈得孙河美景。在横跨第十大道的高架上,公园再次变形,这次变成一座悬浮在街道上方的古罗马竞技场,游人可端坐其中,观看下方的车水马龙。

  第二十街往北的第二段高架铁路伸展为直线,让设计师面临另一种挑战。“原先是完全开放式地展现城市风光,到了这里你突然发现自己走在两座建筑的墙壁之间。”科纳说,“路线是笔直的,因此我们得花心思避免游人产生困入走廊的感觉。”他决定在第二段铁路上覆盖浓密的灌木丛,比第一段上的植被要密集得多,他所持的理论是,如果无法去除逼仄感,就应当在一两个街区的范围内强调其节奏性,然后突然减速,进入空旷的开放式草坪,此后衔接设计师们称为“天桥”的环节:一座金属结构把步道悬空托起,以便让植被在下方茂密生长。再往北是另一片休憩区,游人可通过一个巨大的白色框架俯视街道,引人想起曾经装点在周边建筑上的广告牌。更远处,是一条野花点缀的长步道。

  我和罗伯特· 哈蒙德游览新开工路段的那天,大部分绿化带已经移植到位。尽管施工仍在进行,四下里却出奇地安静。我们沿着新路段从头到尾走了一遍,哈蒙德说,这种寂静让他想起高架铁路最初的样子,那时候还没有涌入的人群。“我原本以为自己会怀念它当初的面貌,”哈蒙德说,但他如今意识到,高架公园势不可挡的成就已让他心满意足,这种满足感远远大于眼见这古老钢铁架构空空如也时的欢愉。

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