京杭大运河:世界运河工程史上的杰作

http://www.sina.com.cn 2012年08月21日 09:51 瞭望

  它是活态的文化遗产,这样世界罕有的历史文化遗产申遗,不仅对我们是第一次,对世界历史文化遗产申遗工作也是第一次

  文/郭涛

  在隋唐运河基础上,经过元、明、清三代持续不断改进、完善,最后形成了今天可称为世界奇观的京杭大运河。它是中国运河工程发展2000多年的结晶,是历代运河工程技术的集大成,是世界航运工程史上的杰作。

  破解六大世界性难题

  京杭大运河按其历史上穿越的地形和水域特征,可分为闸河段、湖区段、天然河段、河运交汇段。这漫长的航道,开凿固然十分艰难,维持它的长期正常通航更是不易。它必须解决六大难题:船队如何翻山越岭?如何解决航运水源?如何实现水量的合理z分配与调节?如何实现运河与黄河、淮河的三河交汇并安全穿越(包括如何穿越长江)?如何确保洪水期运道的航运安全?如何组织建设这一庞大的工程系统和如何管理这一系统?这在当时都是世界性的难题。中华民族凭着自己的聪明才智和几千年来在治水实践中积累的丰富经验,在京杭运河上创造性地建设了宏大工程系统和完善的管理系统,保证了近600年全河的畅通。

  一是创建了梯级船闸工程系统。中国是世界上最早发明船闸的国家,也是最早建造多级船闸的国家。船闸雏形是斗门,相当于单闸。斗门出现之前是靠堰埭助运。公元423年,扬州附近运河建造了两座斗门,这是京杭运河工程上最早的闸门。公元984年,北宋创建了有名的真州闸,这是世界上最早的复式船闸,比西方建造的荷兰船闸要早约400年。据《梦溪笔谈》记载,在复式船闸发明后的100年时间里,淮扬运河、江南运河上的堰埭几乎全部改成船闸。元代把船闸技术用来解决船队翻山问题,在会通河上临清与济宁之间建造了31座船闸,这就是世界上最早的梯级船闸。到明代,梯级船闸数量增至38座。就是靠着这38座船闸有序地不断提升水位又不断降低水位,浩荡的运输船队得以平稳地翻山越岭。京杭大运河上的梯级船闸工程系统要比西方同类建筑早350年。

  二是创建了南旺分水工程。这一工程始于元代,完成于明代永乐年间。船队要翻山越岭必须找准分水岭,才能在制高点有效控制分水岭两边的河道合理分流用水,满足船队上行与下行的航运要求。京杭运河开通之初,分水岭选在济宁附近。运行结果,发现济宁往北引水十分艰难。后来在当地有经验的老人白英的建议下,最后才选在了济宁以北的汶上县南旺。经过周密规划,以南旺为中心,构建了完善的分水枢纽工程,实现了“七分朝天子,三分下江南”的合理分流,确保了漕运船队顺利翻山越岭,体现了很高的航运枢纽规划水平和工程技术水平。

  三是创建了黄、淮、运交汇的清口水利枢纽工程。运河北上,淮河西来,黄河南下,三者交汇于今淮安的清口,形成世界上罕有的大江大河平交格局。京杭运河南下北上的漕运船队,要在这样复杂的水系格局下,特别是汛期黄河洪水泥沙的威胁下,保持漕运的安全畅通,是极其困难和极具风险的挑战。这一难题一直困扰了京杭运河500年。而历代也为解决这一难题,千方百计,兴筑不断,形成了一套系统的工程措施,基本维持了运道的畅通。这主要是:通过开伽河、中河,使运河逐步脱离黄河的直接干扰;不断加修高家堰大堤,拦截淮水尽出清口,并辅以引河等措施,约束淮水冲刷清口和三河交汇区域黄河淤沙,保持运口的畅通;不断改建、完善交汇处的运口码头,避免黄河洪水的直接冲击和泥沙的淤积,以至码头不断前移、清口不断后退,运闸十分复杂;在交汇地区黄河堤岸和高家堰大堤大量增建减水闸和滚水坝,确保不断淤积的河床和洪泽湖在黄、淮汛期高水位下不致危及运道和里下地区河道的安全。不断完善和维护这套工程体系,成了明代后期和清代治河和保证漕运措施的重点工程和中心任务,耗费巨大的国库民力。这是在当时科技水平、经济水平下,人与自然力持续500年的殊死较量。这在世界治河史和航运史上都是绝无仅有的。

  四是发明创造了航运节水工程澳闸和调节水柜。公元984年创建复式船闸,这是航运工程技术的一大进步。但是,每开闸一次,总是要走泄一部分水量。这在严重缺水河段仍然十分可惜。为进一步解决航运节水问题,北宋时期在淮扬河段又创建了节水型船闸——澳闸,使部分水量可以重复使用。这是航运工程技术的又一发明创造,距今已900多年,完全符合现代船闸的节水设计理论与实践。

  京杭运河穿越长江的扬州与镇江的渡口工程,也是解决运河与大江大河平交问题的创举。为了保证京杭大运河中的船队穿越长江的便捷和安全,历朝历代都在不断创新思路,兴筑工程,以适应江潮变化造成的影响。元明清时期,运河脱离黄河之前,运道在徐州茶城进入黄河和在山东临清进入卫河都有这样的交汇问题,也都因地制宜、因河制宜地创造了丰富多样的河运交汇工程措施。这在世界航运工程史上是罕有的。

  五是创建了航运安全工程系统。京杭大运河的河槽段(徐州至淮阴)和湖槽段(淮安至扬州)在很长一段时期都是“借河行运”或“借湖行运”。因此,在汛期都容易受到洪水的威胁。为了保证运道的安全,在堤岸适当位置建设了一系列的防洪安全工程——滚水坝和减水闸。当河、湖水势过大或运河中水位过高,对运道或船队安全造成威胁时,由滚水坝或减水闸将洪水排泄掉。中国水利工程中的泄洪建筑出现很早,秦时期就有记载。正式出现“滚水坝”的名称并把它系统地运用到运河工程中作为航运的安全工程,这在世界上也是最早的。明清时期在运道上建造了大量滚水坝、减水闸。明代对滚水坝、减水闸已有规范性设计建造要求,这距今已有400多年历史。

  六是创建了一整套工程建设管理系统。在漫长的运河建设与运河管理实践中,我们的祖先不断总结出一整套京杭大运河的工程建设指挥体系、运河管理指挥体系、漕运运输指挥体系,并制定了一套完善、严密的章程规划、制度措施。为保证京杭大运河历代浩大工程的建设目标得以成功实现和保持运道长久通畅提供了重要保障。

  活态文化遗产如何保护与利用

  大运河工程历时这样久远,规模这样宏大,区域这样广泛,涉及这样多的地区和部门,而且,更重要的是,它是活态的文化遗产。这样世界罕有的历史文化遗产申遗,不仅对我们是第一次,对世界历史文化遗产申遗工作也是第一次。它必然会碰到许多前所未有的问题,必然会与国内外现行的有关文化遗产及其申遗工作的一些概念、规则、工作发生碰撞。这些问题乃至矛盾,既是挑战也是机遇。在认真研究世界申遗的有关规定前提下,结合大运河和中国的实际,深入思考这些问题,着力解决这些问题,不仅会有力推动和加快大运河申遗工作,而且必将提升我们的认识境界,促进相关工作的改进。

  大运河“申遗”工作碰到的第一个问题,就是何谓“活态文化遗产”?第二,根据“活态文化遗产”的特点,对它的申遗标准应该如何全面理解?第三,也是要落实到位的根本问题,是“活态文化遗产”应如何保护和合理利用?第四,大运河申遗对政府部门的工作有何启示?这些都是大运河申遗工作中不容回避的严肃问题。

  认真研究推敲世界申遗组织制定的有关标准和工作规则是十分必要的。因为它集中了世界许多国家的经验与智慧,是我们申遗要遵循的指南。但我们也发现,这些标准与规则,主要是针对静态的文化遗产特别是文物、建筑遗址和其他重要考古发掘物,基本没有涉及像大运河这类的“活态文化遗产”。迄今为止,已被批准作为世界文化遗产的运河工程与中国大运河是不能相提并论的。这是可以理解的。因为世界遗产委员会对申请项目的评审是委托国际古迹遗址理事会(ICOMOS)和世界保护联盟(IUCN)组织专家进行的。相应的标准、规则也是由这些组织和专家制定的。前一个组织成立于1965年,后一个组织成立于1948年。从上世纪60年代开始进行遗产评审工作,历史还不长,所接触的项目有限。专家们对世界各国自然历史文化遗产的了解也有一个过程。因此,通过各个国家,特别是文化遗产丰富的国家的申遗工作来不断充实、完善申遗标准和规则,应是题中之义。“活态文化遗产”不是静态的“文物”,而是流动的文明史。它的“活态”说明它一直在为人类服务,不仅有传承教育功能,而且有实际使用价值;它的“流动”,说明人类不断在创造文明,适应自然社会的历史变化,并使其在新的条件下持续为人类服务,更彰显了这类文化遗产对人类智慧的凝聚,因而更具有价值。中国大运河变化发展的历史就是一个生动的证明。所以,它当然是人类文明的成果,甚至是更重要的文明成果,而且具有普世价值。这从根本上是完全符合世界申遗组织的宗旨的。因此,不能简单用过去判断文物的标准来判断大运河这类活态文化遗产,相关的概念和标准也应该拓展。

  申遗组织提出的对历史文化遗产重在保护的原则是完全正确的。但对还在使用中的活态文化遗产如何保护?这也是新课题。我们当然不能为了利用而毁掉我们的宝贵文化遗产,但也不能为了“保护”遗产而放弃、影响活态文化遗产为人类继续发挥更大的作用。保护的目的是为了利用。对静态的文物类遗产,对它的利用主要是发挥传承文化、教育后人的功能,这比较好办,保护起来,不准随便动它,更不允许改变它。而对活态文化遗产,除了发挥传承、教化功能外,还有继续发挥其使用价值的功能。因为人类创造这些文明的初衷,是为了使用而不是为了展览,在使用中发现其价值,所以才需要保护和传承。因此,对活态文化遗产,特别是作为一定历史时期社会生产力载体的活态文化遗产,对还有重要使用价值的活态文化遗产,应该在加强保护的同时,合理发挥它的使用功能,并在使用过程中加强保护。联合国申遗规则应该允许这类遗产有合理的改变。因为这种“活态”如还要继续下去,必然会因适应条件变化而改变。这恰恰是人类智慧和文明不断凝聚的结果。而对其已经退出使用功能又具有标志性价值的部分,则应作为静态文物认真加以保护。这样,就可以使活态文化遗产的保护和利用有机结合、相得益彰。

  目前在大运河申遗工作推进过程中,各级政府和广大申遗工作者针对活态文化遗产的特点、特别是大运河工程的特点,在如何做好保护与利用有机结合的方面,做了大量探索,积累了一定经验。应当把这些经验总结、提炼,形成一些规律性、规则性的认识,向联合国申遗组织提出积极的建议,用以丰富和完善有关申遗的概念和规则,以更好地促进人类文化遗产的保护和利用。

  在制定大运河文化遗产的保护和利用规划时,政府各相关部门都强调申遗的规划应与政府各相关部门的行业规划相衔接,要服从这些规划。而政府各相关部门在制定自己的规划过程中并没有涉及到文化遗产的保护和利用问题,更没有涉及到申遗工作。而且,过去政府部门的有关规章大多实质上是“部门立法”,缺少超越部门利益的机构组织和利益相关方进行充分的审议。论证大运河工程申遗这样的项目,规模大、地域广、涉及地区和行业、部门多,必然遭遇规章“打架”的尴尬。这次大运河申遗,正好促进我们改进部门立法立规的传统。凡是涉及跨部门、跨行业、跨地区的法规,凡是过去法规中未涉及到的新出现的交叉问题,一定要做到利益相关方充分沟通,并建立科学的决策程序、决策机制,并由超越利益的机构来主持决策。(作者为全国政协委员、教授、水利史专家)

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